A VALE EM MOÇAMBIQUE: à espera do trem do desenvolvimento

A vida das comunidades cortadas pelo Corredor de Nacala, dois anos após sua inauguração.

Diana Aguiar e Karina Kato
31 de outubro de 2019

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Há pouco mais de dois anos, em maio de 2017, a Vale inaugurava o Corredor de Nacala,1 em Moçambique, com a presença do presidente do país africano, Filipe Nyusi, e membros dos governos do Malawi, Brasil e Japão. Na inauguração, o Ministro dos Transportes, Carlos Mesquita, afirmou que a ferrovia catapultaria o desenvolvimento da região.

O representante da Vale garantiu que o corredor não apenas se voltaria para o escoamento do carvão, mas também promoveria benefícios para as comunidades locais com o transporte de passageiros e de mercadorias.

Em 2018, a Vale era a quinta maior mineradora do mundo em receita e a maior empresa de Moçambique. A ex-estatal brasileira, criada em 1942, foi privatizada em 1997 em meio a muita polêmica e, recentemente, voltou aos noticiários brasileiros por crimes ambientais de grandes proporções e por denúncias de irregularidades e descaso no atendimento às vítimas.

A empresa chegou a Moçambique em 2011, com a instalação da mina de Moatize, em Tete, com capacidade de extração de 22 milhões de toneladas de carvão para exportação para Brasil, Europa e Ásia. Após investimentos da Mitsui,2 o empreendimento passou a ser uma sociedade desta com a Vale. A instalação da mina implicou o reassentamento de 1.365 famílias, num processo com muitas denúncias de violações de direitos. No final de 2018, um grupo de moradores paralisou as atividades da mina por mais de dez dias para protestar contra a poluição e problemas de saúde decorrentes.

O empreendimento minerário fez a Vale rever sua estratégia logística, ampliando uma antiga ferrovia que corta o norte de Moçambique para acelerar o escoamento do carvão. O Corredor de Nacala inclui a linha ferroviária e um porto de águas profundas especializado na exportação de carvão mineral em Nacala-a-Velha e é uma peça central na viabilização da mina de Moatize.

Para realizar o corredor, a Vale concretizou uma parceria público-privada com o governo moçambicano, por meio da Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM). Posteriormente, a Mitsui comprou parte das ações da Vale também na empresa Corredor Logístico Integrado de Nacala (CLN), tornando-se sócia no Corredor.

O Corredor de Nacala se tornou o grande símbolo da presença brasileira em Moçambique. O contrato assinado entre a Vale e o governo moçambicano em 2007 contou com apoio do governo brasileiro. Os primeiros anos do século XXI foram celebrados pela reaproximação entre o Brasil e a África e pela exaltação da horizontalidade na cooperação Sul-Sul. Nacala virou o símbolo dessa nova era. A complementaridade entre a cooperação e os investimentos brasileiros para os países africanos constituía uma parte importante da estratégia brasileira de se lançar como uma liderança regional e foi uma marca das administrações de Luiz Inácio Lula da Silva.

No primeiro governo Dilma Rousseff, em virtude de mudanças na agenda política e na conjuntura nacional e internacional, as relações do Brasil com países africanos perderam prioridade na política externa. Isso se aprofundou nas administrações de Michel Temer e Jair Bolsonaro, causando a retração ou a paralisação de muitas iniciativas brasileiras em Moçambique. Passados dois anos da inauguração, como está a vida das comunidades cortadas pela linha férrea? O tão esperado “desenvolvimento” veio com o trem?

No rastro do trem há “desenvolvimento”?

Entre julho e agosto de 2019 visitamos3 comunidades camponesas cortadas pelo Corredor de Nacala no trecho entre as cidades de Nampula e Cuamba para conversar sobre os impactos da concessão na vida dessas pessoas. Segundo dados da Vale, a instalação do Corredor, sem incluir a mina de Moatize, implicou o reassentamento de cerca de 1.562 famílias e a compensação de 15.559 famílias impactadas pelo empreendimento.

Visitamos comunidades reassentadas que relataram insatisfação com as casas recebidas, sobretudo por serem diferentes do projeto original apresentado pela CLN e aprovado pelas comunidades. A inexistência de varandas – prometidas no processo de reassentamento e elemento cultural importante nas casas camponesas em razão do fato de oferecerem abrigo da chuva e do sol – impõe às famílias a condição de ficarem todo o tempo “fechadas” dentro de casa.

Em virtude disso, algumas vezes se referiram a estas como “cadeias”. As regras estabelecidas na decisão da CLN sobre quais famílias deveriam ser contempladas (ou não) com indenizações e os cálculos aplicados na definição dessas compensações são também muito questionados. Foram recorrentes os relatos de pessoas que até então aguardavam uma compensação.

A logística do carvão da Vale resultou na priorização do transporte de carga em uma linha férrea com uma longa trajetória de imbricação com a vida camponesa no norte do país. Desde a inauguração, os trens passam dia e noite, inclusive durante a madrugada, provocando perturbações nas dinâmicas comunitárias e muito ruído. Segundo a CLN, sua frota conta com 85 locomotivas e 1.962 vagões. Frequentemente, quando corta as comunidades, o trem fica longos períodos parado em razão dos cruzamentos com trens em sentido contrário. Não há passagens aéreas ou subterrâneas, fazendo que as pessoas precisem esperar muito tempo para ir de um lado ao outro, onde frequentemente têm familiares ou vão buscar água, ou onde ficam escolas ou suas machambas (a roça). Os trens fragmentam um território com uma integralidade cultural e socioprodutiva. Além disso, transitam com os vagões descobertos e a poeira do carvão deixa um rastro que tem provocado doenças respiratórias, muitas das quais crônicas.

Continua em https://diplomatique.org.br/a-espera-do-trem-do-desenvolvimento/?fbclid=IwAR09gbWhUPMK0Reuzsf8z_8BCFS8Yhx2RuH9RZgwCvvXokyKcz3yiSEbql0

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